یکی از معدود زمینه‌های توافق میان دولت‌های دو رئیس جمهور آمریکا دونالد ترامپ و جو بایدن، کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) بوده که هم سفیر پیشین آمریکا در هند و هم دونالد ترامپ، اوایل امسال از این پروژه حمایت کردند. این حمایت‌ها در زمانی صورت گرفت که هند، یکی از شرکای اصلی این پروژه، با افزایش توجه کشورهایی مانند فرانسه، یونان و امارات متحده عربی برای احیای تلاش‌ها با هدف به سرانجام رساندن این پروژه روبه‌رو بود.
اگرچه پایان آتش‌بس غزه قطعاً برنامه‌ها برای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا را پیچیده‌تر می‌کند، زیرا این پروژه به شدت به استفاده از بنادر اسرائیل وابسته است، اما این مسأله در گذشته مانع تلاش‌ها نشده است. به راحتی می‌توان نتیجه گرفت که تعهد مجدد کاخ سفید به این پروژه، نمایانگر برقراری وضعیت عادی برای دهلی نو است.
اما یک تفاوت عمده میان دولت ترامپ و دولت پیشین آمریکا وجود دارد، به ویژه در ارتباط با سیاست منطقه‌ای آن در قبال ایران. طرح کاخ سفید برای اعمال «فشار حداکثری» بر ایران با سیاست دولت بایدن تفاوت زیادی دارد. این استراتژی باعث شده است که دولت ترامپ حملات هوایی علیه حوثی‌ها در یمن، علیرغم آتش‌بس جاری در غزه، ترتیب دهد و تهدید کند که معافیت‌های تحریمی ایران را لغو خواهد کرد، از جمله معافیت‌های مربوط به بندر چابهار هند.
این تغییر در سیاست، اهداف تجاری منطقه‌ای دهلی نو را به طور قابل توجهی تغییر می‌دهد؛ در حالی که هند پیش از این امکان انتخاب استراتژی‌های تجاری خود را بدون نقض مستقیم دستور کار تحریمی آمریکا داشت، سیاست کنونی واشنگتن، خواه عمدی یا غیرعمدی، به نظر می‌رسد که آزادی انتخاب آن را به طور قابل توجهی محدود کرده است. چنین محدودیتی ممکن است به مانعی برای روابط خوب میان دهلی نو و واشنگتن تبدیل شود، در زمانی که رابطه با هند برای استراتژی مقابله با چین ایالات متحده، حیاتی است.
یک تفاوت عمده میان دولت ترامپ و دولت پیشین آمریکا وجود دارد، به ویژه در ارتباط با سیاست منطقه‌ای آن در قبال ایران. طرح کاخ سفید برای اعمال «فشار حداکثری» بر ایران با سیاست دولت بایدن تفاوت زیادی دارد.دریای سرخ
دریای سرخ و خلیج عدن برای هند حیاتی هستند تا به بازارهای اروپا دست یابد، که این اولویت در سیاست دفاعی هند منعکس شده است. در سالهای ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴، هیچ کشوری بیشتر از عمان میزبان کشتی‌های نیروی دریایی هند نبود و کشتی‌ها به طور مرتب در بندرهای این کشور توقف می‌کردند تا از آنجا برای گشت‌زنی در خلیج عدن و دریای سرخ حرکت کنند. هرگونه اختلال در این دسترسی به طور قابل توجهی توانایی هند را برای دسترسی به مسیرهای دریایی به سمت غرب محدود می‌کند و به آن آزادی عمل کمتری در انتخاب روابط تجاری می‌دهد.
در واقع، همین اتفاق در سال گذشته افتاد، زمانی که هند مجبور شد منابع نفت خام روسی خود را به دلیل اختلالات در دریای سرخ جایگزین کند، که این شوک به کاهش صادرات نفت نیز منتهی شد. دسترسی روسیه به بازارهای هند (که معمولاً از طریق دریای سرخ صورت می‌گیرد) برای سلامت اقتصادی هند حیاتی است. محدود کردن این دسترسی می‌تواند عواقب جدی برای دهلی نو داشته باشد.
با این حال، به نظر می‌رسد این محدودیت نتیجه سیاست فشار حداکثری آمریکا باشد. تغییر در سیاست تحریمی دولت کنونی این کشور، تنش‌ها با حوثی‌ها را افزایش داده است. دولت ترامپ چند روز پس از آغاز به کار دوباره حوثی‌ها را به عنوان یک سازمان تروریستی شناخته و وزارت خزانه‌داری آمریکا برخی از شبکه‌های درآمدزایی حوثی‌ها را هدف قرار داد.
به نوعی، تصمیم واشنگتن برای انجام حملات هوایی علیه حوثی‌ها در هفته گذشته (و واکنش تهاجمی مشابه از صنعا) نشان‌دهنده افزایش تنش‌هایی بود که از ژانویه در حال رشد بود. اگرچه وضعیت قبلی به هیچ وجه بی‌عیب و نقص نبود، شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد این وضعیت تأثیراتی جزئی بر حمل و نقل دریایی در دریای سرخ داشته است. حجم حمل و نقل در زمان آتش‌بس نسبت به زمان مشابه سال گذشته کمی افزایش یافته بود و هزینه متوسط حمل و نقل در سطح جهانی در ماه‌های پس از اجرایی شدن آتش‌بس کاهش یافته بود.
افزایش تنش‌های منطقه‌ای دو اثر برای هند خواهد داشت. اولین اثر، که به آن اشاره شد، محدود شدن دسترسی تجاری از طریق دریای سرخ، به ویژه به نفت خام روسی است که مسکو ترجیح می‌دهد از طریق باب‌المندب ترانزیت شود. این می‌تواند دهلی نو را وادار کند که به سمت اعضای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) برود، همان‌طور که سال گذشته انجام داد، در حالی که به دنبال منابع جدیدی برای جایگزینی روسیه است.
اثر دوم مربوط به خود کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا است. در گذشته، شروع درگیری‌ها در دریای سرخ، علیرغم درگیری‌های همراه در غزه، عملاً استفاده از مسیرهای کشتیرانی ترانس‌عربی را افزایش داد تا از عدم قطعیت ناشی از حملات حوثی‌ها فرار کند. ممکن است این اتفاق دوباره بیفتد؛ حداقل، این عدم‌قطعیت احتمالاً هند را ترغیب خواهد کرد که IMEC را به عنوان یک جایگزین معتبر دنبال کند.
نتیجه نهایی هر دو اثر، بنابراین، یکسان باقی می‌ماند: هند تشویق می‌شود که با کشورهای خلیج فارس به‌ویژه در ارتباط با تجارت به طور نزدیک‌تری همکاری کند، باید توجه داشت که این هدف پیشنهادی واشنگتن نیست، اما با حمایت قوی آن از کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا ارتباط نزدیکی دارد.
تا زمانی که هند نقشی در امنیت دریای سرخ نداشته باشد، توانایی دهلی نو در دفاع از منافع تجاری خود در برابر درگیری‌های حوثی‌ها محدود خواهد بود. راه‌حل واضح این است که هند ممکن است نقش فعال‌تری در امنیت دریای سرخ ایفا کند. این ایده چندان غیرمحتمل نیست. کشورهای شریک IMEC مانند فرانسه و یونان، که هرکدام دارایی‌های دریایی به دریای سرخ ارسال کرده‌اند، با هند در زمینه امنیت دریایی در این منطقه همکاری کرده‌اند و حضور هند در دریای سرخ را تأیید کرده‌اند.
روابط مثبت هند با نیروی دریایی ایران، که به طور مکرر در این منطقه فعالیت می‌کنند، دهلی نو را در موقعیت خوبی قرار می‌دهد تا به عنوان ضامن صلح در این درگیری عمل کند. برخلاف این مساله، اعمال فشار یکجانبه حداکثری بر ایران ممکن است دقیقاً نتیجه مخالفی را حاصل کند: ترغیب هند به دنبال کردن منافع امنیتی خود در دریای سرخ و تقویت یک مسیر تجاری جایگزین برای کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا.
روابط مثبت هند با نیروی دریایی ایران، که به طور مکرر در این منطقه فعالیت می‌کنند، دهلی نو را در موقعیت خوبی قرار می‌دهد تا به عنوان ضامن صلح در این درگیری عمل کند.فلات ایران
دسترسی به فلات ایران، در طول ۲۰ سال گذشته، یک نگرانی کلیدی برای هند در ارتباط با طرح‌هایش برای کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) بوده است. فقط سال گذشته، دهلی نو گامی مهم به سوی تحقق این پروژه برداشت زمانی که توافقنامه ۱۰ سالهای با تهران برای بندر چابهار در جنوب‌شرق این کشور امضا کرد.
اگرچه این پروژه هنوز از نظر پیشرفت بسیار نوپا است و به اندازه وابستگی تاریخی هند به دریای سرخ پیشرفته نیست، INSTC پتانسیل‌هایی به‌ویژه در ارتباط با روسیه دارد. تجارت میان دو کشور در این کریدور در سال ۲۰۲۴ تقریباً دو برابر شد، که نشان می‌دهد این کریدور می‌تواند به یک معبر معتبر و مقاوم در برابر تحریم‌ها برای روسیه تبدیل شود. حتی دو کشور آزمایش کرده‌اند که از این مسیر به عنوان یک کریدور انرژی استفاده کنند که به کاهش وابستگی هر دو کشور به دریای سرخ کمک می‌کند.
به این ترتیب، محدودیت دسترسی به کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب، در حالی که به اندازه اختلالات دریای سرخ پیامدهای اقتصادی جدی ندارد، هند را از تنوع بخشی به این مسیر باز می‌دارد و پیامدهای هرگونه اختلال احتمالی را تشدید می‌کند. اما همان‌طور که پیش از این نیز اشاره شد، به نظر می‌رسد این محدودیت هدف سیاست فشار حداکثری امریکا باشد.
آشکارترین نشانه این امر، حذف معافیتی است که هند برای سرمایه‌گذاری‌هایش در بندر چابهار داشت. حتی اگر این معافیت دوباره احیا شود، سیاست واشنگتن بخش‌های دیگری از مسیر را نیز تهدید می‌کند. به‌عنوان مثال، خط آستارا-رشت، که بخشی حیاتی از کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در ایران است و برنامه‌های ساخت آن با آذربایجان و روسیه در حال نهایی شدن است، بدون معافیت تحریمی، بازیگران خارجی مانند هند نقش محدودی در توسعه این خط خواهند داشت.
به علاوه، مشخص نیست که آیا وزارت خزانه‌داری ایالات متحده تحریم‌هایی علیه آذربایجان و روسیه اعمال خواهد کرد اگر آنها به برنامه‌های تأمین مالی خود برای این پروژه ادامه دهند یا خیر. به طور کلی، بهبود زیرساخت‌هایی از این دست برای موفقیت کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب ضروری است، اما سرمایه‌گذاری در این بهبودها تحت رژیم فشار حداکثری بسیار نامطمئن می‌شود.
مشابه دریای سرخ، جایگزین کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب، کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا است. این هم در واقع یک پدیده جدید نیست. زمانی که هند در مواجهه با عدم‌قطعیت برای INSTC به دلیل درگیری‌های ارمنستان و آذربایجان در سپتامبر ۲۰۲۳ قرار گرفت، به IMEC به‌عنوان یک جایگزین معتبر نگاه کرد. تنها حملات بعدی حماس به جنوب اسرائیل در ماه بعد بود که واقعاً عزم هند را در این مسئله تغییر داد.
با توجه به موضع اخیر هند، به‌ویژه نسبت به شرکای IMEC مانند ایالات متحده، فرانسه و یونان، به نظر می‌رسد هند در حال حرکت به سمت این مسیر در این موضوع است.
با این حال، آسیب‌پذیری هند نباید به معنای ترک کامل پروژه کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب تلقی شود. درست مانند تحریم‌های روسیه، هند می‌تواند از راه‌حل‌هایی برای عبور کالاها از طریق کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب استفاده کند. نتیجه سیاست واشنگتن در اینجا همانند قبل خواهد بود: به جای انزوای یکجانبه تهران و توسعه IMEC، نتیجه نهایی ممکن است حفظ خطوط اقتصادی رژیم و رشد رقیبی برای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا یعنی کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب باشد.
نتیجه‌گیری
شرایط حاکم بر توسعه کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا با تغییر سیاست واشنگتن در خصوص ایران، برای دهلی نو وزنه های تعادلی میان همکاری با ایالات متحده و شرکای کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا از یک سو و پیگیری یکجانبه منافع تجاری خود در دریای سرخ و فلات ایران از سوی دیگر ایجاد می کند. این متوازن سازی ها در گذشته برای هند نیازی به تصمیم‌گیری نداشت؛ معافیت قبلی برای چابهار همین را نشان می‌دهد.
منبع: ایرنا
ثبت دیدگاه